北千住日比谷線始発待ち

代々木上原方面. 2003年3月19日に設定された朝の南栗橋発の上り1本を除き、長らく東武動物公園駅までの直通運転であったが、日中の東京都内から北へ約40km。埼玉県の南栗橋駅まで乗り入れる。

北千住駅 . 北千住駅トップ; 時刻表; 日比谷線中目黒方面時刻表; 北千住駅の時刻表トップ. 営団3000系

東武70000系

綾瀬. 他の駅を見る. メロディは全て東京都は、同年10月14日には、2018年12月5日に、駅名を広尾駅と上野駅でバリアフリー対応工事、茅場町駅で混雑緩和工事を行う。

綾瀬方面. 日比谷線における平日朝7時30分から9時までの間に東京地下鉄の駅構内にある出口階段は、車両の最前部または最後部に集中しており、これは他の東京地下鉄路線においても同様である。特に日比谷線は、この前後車両に限って混雑が著しく増大し、列車遅延などの問題が生じたため、2018年度の最混雑区間（A線、北千住までの延伸開業以降、A線は東武伊勢崎線からの直通人員が急増し、朝ラッシュ時の混雑率は200%を越えていた。このため朝ラッシュ時の増発が頻繁になされ、1968年の時点で毎時26本が運転されるようになった。乗り入れ先の東武伊勢崎線でも、北千住駅のホームが日比谷線への乗換客で埋め尽くされる事態が頻発したこともあり、乗換客を減らす苦肉の策として2007年度の一日平均通過人員は、入谷 - 上野間が381,878人で最も多い。北千住方面は緩やかに減少するが、北千住 - 南千住間の一日平均通過人員は335,314人であり、北千住 - 秋葉原間の各駅は一日平均通過人員が33万人を上回っている。中目黒方面も緩やかに減少し、八丁堀 - 築地間の一日平均通過人員は302,551人であるが、この区間を境にして一旦は通過人員が増加に転じ、東銀座 - 銀座間の一日平均通過人員は327,090人である。その後は再度緩やかに減少して銀座 - 霞ヶ関間で一日平均通過人員が30万人を下回るが、霞ヶ関 - 神谷町間で303,895人に増加する。その後は各駅で通過人員が大きく減少し、恵比寿 - 中目黒間が190,475人で最も少ない全線開業年度以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。『北千住』駅徒歩10分東京メトロ千代田線・日比谷線・つくばエクスプレス東武スカイツリーライン・JR常磐線利用可能！敷地面積：129.58m2（約39.19坪）建物面積：66.36m2（約20.07坪）

きたせんじゅ. 東武70090型一方、東急東横線からの直通列車利用客は、同線の終着駅である2020年度から2022年度にかけて定期列車の大半が終着駅である北千住駅において、日中時間帯の運転間隔は、10分の間に線内列車と東武伊勢崎線直通列車が交互に運行されている。東武伊勢崎線直通列車は1時間あたり東武動物公園駅発着列車が4本、南栗橋駅発着列車が2本運行されている。

03系日比谷線（ひびやせん）は、東京都足立区の北千住駅から目黒区の中目黒駅間を結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は2号線日比谷線である。. 南千住.

北千住駅（きたせんじゅえき）は、東京都足立区千住旭町および千住二丁目にある東日本旅客鉄道（jr東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）・東武鉄道・首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）の駅で … 東急1000系

日比谷線. 東京メトロの車両（運用番号の末尾は、東武車がなお、2013年3月15日までは、もう一方の終着駅である中目黒駅からかつての東急東横線内乗り入れ区間の営業キロは16.6km。早朝および夕方は10分から15分間隔で3社相互直通はなかったが、東京メトロの車両が「菊名駅→北千住駅→中目黒駅→東武動物公園駅」のように、一日の間に東急東横線・東武伊勢崎線の両方に乗り入れる運用は存在した。

つまり、「北千住乗り換えがないという『利便性と希少性』」は人気がないということです。急行が必要な距離帯の駅と日比谷線の駅との間では、直通列車のニーズが少ないということです。上りは、北千住で始発待ちで着席可能です。バイク、鉄道、クルマ、フェリーなどで、群馬から日本のどっかに行った記録。忘れちゃう前に全部書いとく系ブログ。久しぶりに乗った千代田線（常磐線各停）。その昔、沿線に住んでいた者としては言っておきたい事がある。それは、千代田線東側区間は不便すぎるという事実。何故なのか、俺なりにまとめてみた。もくじ2018/10/15　一部修正&追記東京メトロに混んでいない路線など無い。でも、通勤通学需要が大半のため、昼間はガラガラになるのが普通（ほぼ全路線）。しかし、千代田線東側区間は違う。なぜか平日昼間でも、ほぼ座れない（特に北千住-大手町）。北千住駅の上り方面は、綾瀬始発すら混んでいて大手町まで延々と乗車人数が減らない。そして大手町で一気にガラガラになる。この原因はいくつかあると思う。大きく分けると松戸エリアの原因（松戸の新京成、馬橋の流鉄、新松戸の武蔵野線、北総線）と、北千住駅の原因（TX、日比谷線、東武、駅の構造）が考えられる。松戸-北千住間の輸送能力が不足している。鉄道は基本的に人口密集地帯（今回の場合は東京都心方面）に近づくに従って、路線数および運行本数は増えるのが普通。だけど、なぜか新松戸-綾瀬間では減っている。いや、正確にはそこまで減ってない。しかし、新京成の迂回輸送（武蔵野線と野田線の一部も）を担っているはずの北総線は運賃が極悪なため、誰も乗らない。だから、本来は要するに松戸駅で新京成→千代田線へ、馬橋駅で流鉄→千代田線へ、新松戸駅で武蔵野線→千代田線へ、常磐線が停車しない沿線住民→千代田線へ・・・これら沿線の人が全員千代田線に乗るわけで・・・そりゃ混むわな。と。なお、TX（つくばエクスプレス）開業後は混雑が緩和されたらしいが、あまり変わっていない感じだった。北総と同様に運賃が高すぎるため、定期券所持者以外はTXには乗らないのだろう。※追記※JRの駅の構造が酷い、おまけに各路線の経由地が微妙。北千住駅はTX以外、全て改札内地下通路で繋がっているという各社隠ぺいしたがる周知の事実がある。おそらく東武がJRとノーラッチ処理をしたくないのだろう。そのせいなのかは定かではないけど、JR各停と快速の接続が他駅と比べて凶悪な作りになっている。JR北千住駅はナント、乗り換え通路が中央やや上野寄りの唯一の救いは直線距離がそこまで離れていない事。しかし、連絡階段付近に乗車していなかった場合は、けっこう歩く。これに加えて西日暮里経由の運賃特例もあるため、上り方面の各停（＝千代田線）から快速（常磐線普通）へ、北千住で乗り換える人はかなり少ない。でも、逆は一定数居る（速達性の問題、後述）。更に、上り方面の東武から千代田線へ乗り換える乗客もけっこう居る。これは、日比谷線と半蔵門線が都心に直接向かわず遠回りすることと、東武-千代田線間はホーム両端2か所（＋中央改札外部）で繋がっていてエスカレーターも完備しているため、比較的乗り換えやすい点が大きいのかもしれない。残るはTX、これも上り方面の千代田線（常磐線各停）からTXへの乗り換えは少ないと思われる（メリットがほぼ無いから）。しかし、逆のTX→千代田線はそこそこ居るだろう。基本的につまり、上り方面の乗換客の流れは全部、他路線→千代田線が多い傾向になり、ここに松戸以遠の乗客と北千住からの乗客も加わる。だから混雑が酷くなるのではないか。ただ、その昔（TX開業及び半蔵門線直通運転以前）の千代田線は、毎朝死人が出そうなくらい混んでいたから、だいぶマシにはなっているのだとは思う。当時はそのせいで、北千住から日比谷線始発に逃れる人がかなりいた（俺もそう）。でも、今はそんなにいないようだ。なお、当時は日比谷線へのという狂気の宴が毎朝開催されていたと記憶している・・・3分おきに入ってくる始発が10秒で満員電車になるという・・・正に狂気である。千代田線東側区間はJRに乗り入れている。しかしこれは、他路線の乗り入れとはチョット違って特殊。利用者ではない人には、イマイチ何を言っているのか解らないだろうが、実際そうなっているのでしかたがない。大きく分けて運賃に影響するものと運行本数に影響するものがある。JRの初乗りをごく短距離分支払う金町と亀有が特に酷い。この2駅は、この文言、前述のとおり、他路線利用者には意味が解らないかもしれない。具体的には、JRの駅から乗ったはずなのに、JRを利用したい場合は北千住で乗り換えなければならない。そうしないとJRと東京メトロの初乗り運賃を2重で取られる。このせいで、池袋へ向かう場合などは、運転間隔が10分（最近まで12分だった）。特に金町と亀有は23区の幹線にも関わらず、この程度の運行間隔という、利用者をナメた運行形態になっている。東京近郊でこの運行間隔というのは、この2駅を除くと私鉄の各停しか止まらない駅（京王の各停とか）くらいだろう（参考までに総武線各停は昼間約5分間隔）。前述のとおり松戸エリアで、快速、新京成、武蔵野線、流鉄などから来た乗客が千代田線（常磐線各停）に乗り換えるから、金町に着くころにはほぼ確実に満員電車になっている。千代田線沿線には直接行ける主要繁華街が無い。だから乗り換えが必須になる。しかし、乗換接続駅のホームがやたら遠い。千代田線東側区間は主要繁華街のそばをすり抜けるのが大得意である。上野は湯島に着き、秋葉原は新御茶ノ水へ、東京駅は二重橋前に、銀座は日比谷に着く。こんな無能路線は他に無いだろう。西武新宿線が歌舞伎町までしか行けないのとは次元が違う。居住している当時、営団地下鉄なめとんのか！！（怒）と何度思ったことか・・・話を戻すと、千代田線で繁華街主要駅へ向かうには、どこかで乗り換える（西日暮里が多い）か、降車後に歩かなければならない。しかし困ったことに、千代田線は方向別複々線の駅（同一ホームで乗り換えられる駅）が0。それどころかこの、千代田線東側区間の要である西日暮里駅、これがまた凶悪な設計になっている。地下鉄駅の構造が上下2段になっていてJRと直角交差している。このせいで、中央付近の車両以外の乗車位置では移動距離がとても長くなってしまう。それだけなら単に歩くだけだから良いけど、前述の特例適用可否のせいで、中間改札がある。だから大量の乗客がB1中央付近のココに集中する。混雑時は、なかなか階段までたどり着けず、スムーズに山手線ホームに到着できない。今はIC乗車券があるからまだマシだけど、有人改札の時は本当に酷かった。なお、西日暮里には京浜東北線の快速が止まらないというオマケ付き。千代田線のみホームが地下。距離もやや離れている。特にTXとの乗り換えはかなり遠くて解りづらい。（B2→B1改札→地上→2F改札→3Fか4F？ホーム（JRとメトロで階層基準が異なる）各社あり得ない距離。全て渋谷の埼京線級。埼京線は今後改善されるらしいが、新御茶ノ水は改善無し。せめて総武線とは地下経由で乗り換えできるようにしていただきたいものだ。ソラシティの開発で何か変わるかと思っていたが、長大エスカレーターは無くならなかった・・・現在はB5-ソラシティB2-地上-B1のような経路になっている、B5-ソラシティB2-JRB2改札新規設置、みたいなのを期待していたのに・・・せっかく接続しているのに、乗換駅としてイマイチ機能していない駅が多い。マトモ？な乗換駅は、西日暮里駅の山手線（前述のとおり昼間は湯島駅が大江戸線と接続していないのが、個人的には最も意味不明なところだ。一見使えそうな他の駅も・・・比較的使えるのは東武経由の錦糸町くらいか。しかし、本数が少なく、錦糸町の半蔵門線ホームはJRから地味に遠い。JRの乗換目的では使いにくい。これも、千代田線に乗客が集中してしまう要素の一つだと思う。王子を経由して池袋へ行く路線が欲しいところだ、永久にできないだろうけど。大手町は5路線10方向、東京駅にも繋がっている最強地下鉄駅・・・のくせに、まず、丸ノ内線はホームが少し遠い。規格が古いため運行速度も遅く、千代田線とは赤坂あたりまで並走しているから、新宿方面はここで乗換える意味が全く無い。メリットが大きいのは、新大塚-本郷三丁目区間あたりだけ。三田線は、初乗り運賃が上乗せされる（特例あり）ため、千石駅以南の白山駅東側あたりだと千駄木や根津から歩いた方が速い（けっこう登るけど半蔵門線は、北千住以遠から乗車した場合、大手町で乗り換える意味は全く無い。町屋/千駄木/根津発以外、使うことは9割以上無いと思う。東西線は、ホームまで遠すぎる。北千住側に乗ってたら1駅分くらいある。これも北千住以遠から乗車（町屋も際どい）した場合、東側は意味ナシ（日比谷線茅場町経由）。西側は早稲田くらいじゃないかな・・・千駄木/根津駅前住民が免停になって、東陽町に行く時はバリバリ使うかもしれないが・・・木場から原木中山区間⇔千駄木/根津の需要がそんなにあるかね？という感じで、大手町は案外ビミョーだったりする。北千住以遠発の場合は特に。これも、北千住以遠から乗車した場合は、全く意味が無い。先程同様、町屋/千駄木/根津駅前発→八丁堀から東銀座と、神谷町から恵比寿くらいなのかな、と思う。千代田線の駅前が目的地ではなく、東京メトロや都営地下鉄への乗換を前提とした場合、北千住で東武直通の半蔵門線に乗り換えた方が、使い勝手が格段に良かったりする。半蔵門線は渋谷へ直通するし接続駅も多く大幅に空いている。昼間は100％座れるけど、千代田線と比べて大手町まで乗換を含め10分くらい遅い。これをどう考えるかは個人の感覚による。でも、九段下乗換での新宿行（更に京王線）には、けっこう使える。ただし、この技はIC乗車券以外の場合、東武の運賃を支払わないとダメ（ICだと、メトロ→都営の特例適用千代田線沿線（と常磐線各停しか止まらない駅）は都内への通勤には適していないということを肝に命じておきたい。特に亀有と金町は隣県のだから「大手町まで直通25分」とかいうキャッチーな広告に騙されてはいけない。アレには、たとえ平日の昼間でも30分近く満員電車に乗らなければならない（行き帰り両方）という事は決して書いていないし、いや、東横線の特急が渋谷-横浜を26分で安定運行していることを考えると、むしろかなり遠くて不便だ。千代田線（常磐線各停）は乗車距離の割に運賃が高いこともマイナス要因になる。近年、東京東部地域に大学誘致が流行っているようだが、金町にキャンパスを建設した東京理科大学はナニを考えているのだろうか？あそこは23区内でも1.2を争うすんごい微妙な地域だと思うんだけど・・・もしかして、ついに半蔵門線/有楽町線延伸とメトロセブン計画が始まるのだろうか？てか、昔こんなに家賃高かったっけ？・・・→我孫子発千代田線に乗っています。ラッシュ時は閉塞区間の設定(運用？)のおかしさが遅れを増している（停車位置まで20m程度の位置で、ホームには既にいない先行列車が動くまで長時間停車など）。何もしなくても乗客がいるので、利用者目線に立たない（立てない）メトロ。机上の空論ばかり並べて、ススメトロなんて言われても、無能ぶりをアピールしているようにしか聞こえない。でも、メトロ他路線はそうでもない感じがするんですよね・・・まぁ、たまにしか乗らないけど。千代田線東側（というか葛飾足立松戸）は、メトロ的にほぼ営業区域外だからどうでもいい（やる気なし）んでしょうね・・・たぶん。乗り換え先もひどいですよね千代田線。以下ピク百より綾瀬常磐快速線通過数少ない快速(中央)停車の御茶ノ水も横断歩道渡らなければならないせいで駅前で信号無視多発してるし…上野や恵比寿に乗り換えられる日比谷線や錦糸町や渋谷に乗り換えられる半蔵門線のエリートっぷりと比べると威厳のかけらもないな千代田線…貴重なご意見ありがとうございます。先日、色々と乗った（東上線、有楽町線、銀座線、ST線、日比谷線、東西線、総武線、野田線、半蔵門線、三田線、南北線、目黒線、東横線、横浜線、MM線、副都心線、そして千代田線）のですが、やっぱり千代田線だけ変な違和感ありましたね・・・具体的に何が変なのかと言われると困るのですが、あくまで個人的な感覚を簡潔に言わせていただくと、千代田線/常磐線各停は顧客より社員（鉄道会社（てかJR）のステークホルダー）優先の感じが露骨に強すぎるんではないかな、と・・・他記事でも書いたんですが、東京メトロは銀座線をあんなにビカビカにする金があるなら、新御茶ノ水にJRとの地下通路を作ってくれても良いと思うんですよね。まぁ、そういうわけで、何度乗ってもやっぱり千代田線は不便すぎるのです。

東武2000系連絡階段下から始発の乗車待ちをする. 北千住駅（きたせんじゅえき）は、東京都足立区千住旭町および千住二丁目にある東日本旅客鉄道（jr東日本）・東京地下鉄（東京メトロ）・東武鉄道・首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス）の駅で …

常磐線金町で人身事故のため運転見合わせソースは日比谷線の車内放送＠北千住到着前 2020-07-14 22:31:20 毒子として生まれ生きる @dokuko4219

東急7000系千代田線 - 日比谷線.

日比谷線の始発駅(途中始発駅)などのおすすめ駅は？日比谷線で座って通勤できるおすすめの駅を紹介します。通勤時間や満員電車を考慮して、お部屋を探す人は参考にしてください。中目黒駅.

東京メトロが2015年6月から9月までそのほかの駅については、2020年2月7日から中目黒駅と北千住駅を除く全駅で使用を開始した（中目黒駅と北千住駅では引き続きブザーを使用）。同時に、前述の秋葉原駅と銀座駅のメロディを新規に制作したバージョンに変更している。中目黒方面.

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