敦賀新大阪新幹線

北陸新幹線の「新大阪～敦賀」区間は、2031年着工、2046年開業予定だが、前倒しの動きもある。最も早期に開業する場合、環境アセスメント3年+建設工期10年となる。 stream endobj 北陸新幹線は、長野〜金沢間が開通済みで、2023年春頃の開業を目指して、金沢〜敦賀間の延伸工事が進捗しています。敦賀〜新大阪間の延伸計画も進行中で、2019年5月に、「北陸新幹線敦賀・新大阪間計画段階の環境影響評価」が公表され、想定されている具体的なルート案が明らかになりました。敦賀〜新大阪までのルートは、いくつかのルート構想案がありましたが、福井県小浜市を経由するルートに決定しています。 ※バス停・港・スポットからの検索はできません。JR普通列車が乗り放題になる券が5回分入った、JRのお得な切符です。※上記期間はあくまで目安となります。Copyright © 1996 ;��7_W��ľ�}��X�?�

<>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject<>>>/Rotate 0/Type/Page>>

xref xڴ�Ɏ. endstream

82 15 82 0 obj

北陸新幹線「敦賀－新大阪」間の延伸計画の概要が固まりました。京都－新大阪間は南回りで、途中に松井山手付近に新駅を設置します。建設総延長は143km、敦賀－新大阪間の所要時間は44分とされました。費用対効果で「松井山手ルート」に与党整備新

stream 北陸新幹線の敦賀～新大阪間の延伸について、鉄道・運輸機構が概略ルートを公表しました。京都駅付近は想定ルートを広く設定し、東西方向での接着を考慮しているようです。概略ルート公表鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、2019年

startxref <> <> 北陸新幹線の敦賀～新大阪間の延伸について、鉄道・運輸機構が概略ルートを公表しました。京都駅付近は想定ルートを広く設定し、東西方向での接着を考慮しているようです。鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は、2019年5月31日、北陸新幹線敦賀～新大阪間延伸の計画段階環境配慮書を公表しました。環境アセスメント手続きの一環です。そのなかで、延伸の事業実施想定区域が公表されました。いわゆる概略ルートです。下図の朱線内がルート想定区域です。具体的なルート案を単一に絞り込んでおらず、4～12km程度の幅を持った帯で示しています。配慮書では、「幅を持ったルート帯を示すことで、複数案と見なすものとします」と記載しています。気になるのは、京都駅から松井山手付近駅周辺にかけての想定区域の広さでしょう。両駅の周囲には直径約12kmにも及ぶ区域円が描かれています。配慮書では「京都駅、京田辺市（松井山手）附近駅、新大阪駅への入り方について、詳細な検討を行っていきます」と記しており、北陸新幹線京都駅が既存のJR京都駅と離れた場所に建設されるというわけではありません。「駅への入り方」の検討を行うために、想定区域を広くとったと解釈できます。北陸新幹線の延伸では、JR京都駅に南北方向に入るのか、それとも東西方向で接着するかが、大きな注目点となっています。概略ルートは幅広く設定されたので、南北案、東西案のどちらにも対応できる形になっています。距離を短くするなら、堀川通・油小路通の地下を南北に抜けるルートが合理的です。ただ、配慮書には「京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定」するとも記されています。堀川・油小路通案は、京都の中心市街地を南北に通り抜け、伏見酒造エリア近くも通ります。したがって、配慮書の文言を見る限り、堀川・油小路通案は困難です。JR京都駅に南北（直角）で連絡するには、堀川・油小路以外に有力ルートはなく、南北案は選択肢から外れそうです。概略ルートは、滋賀県境に近い位置まで幅を持たせていて、東西案が強く意識されているように感じられます。たとえば、東山をトンネルで南下し、山科付近で西に進路を変え、東海道線に沿う形で京都駅に接着し、桂川西岸に抜けるルートなら、「中心市街地」と「伏見」を避けられます。東西案のほうが、ルートの選択肢が広がるため、有力と考えられます。ただ、京都市内はルート選定が難しいため、決着まで曲折が予想されます。さまざまな議論が起こることを見越して事業実施想定区域を広くとった、という見方もできるでしょう。松井山手周辺の想定区域も広いですが、これは京都駅への接着方法によって、松井山手への入り方が大きく異なるためとみられます。駅位置は「京田辺市（松井山手）附近」とされていますので、現在のJR松井山手駅に接着するか、接着しなくてもその近くでしょう。新幹線松井山手駅は高架駅が検討されているようですが、配慮書に明確な記載は見当たりません。大阪市とその周辺は、基本的に地下トンネルです。都市部での地下トンネルは、可能な限り道路など公共用地の下の活用し、必要に応じて大深度も検討します。新大阪駅も地下駅になる見通しです。福井県小浜市では、JR東小浜駅近くを経由するルートが示されていて、小浜線との接続が検討されるでしょう。一部で駅設置の運動がある京北エリアについては、ルートが通るのは黒田か大野あたりです。将来的に山陰新幹線の建設を考えるなら、分岐点にもなり得るでしょう。ただし、現時点で駅設置は想定されていません。全体の線形は高速走行を考慮して可能な限り直線とし、最小曲線半径4000m、最急勾配15パーミルを基本としています。整備新幹線なので最高速度は260km/hとなっていますが、320km/h運転も可能になりそうな線形です。ルート全体の8割がトンネルで、本格的な「モグラ新幹線」となります。（鎌倉淳） 85 0 obj 0000000015 00000 n 0000000706 00000 n 0000001257 00000 n 0000001490 00000 n 0000122576 00000 n 0000122728 00000 n 0000123894 00000 n 0000124148 00000 n 0000136328 00000 n 0000137015 00000 n 0000233802 00000 n 0000347902 00000 n 0000348785 00000 n 0000350624 00000 n 0000000982 00000 n trailer %�� %PDF-1.4

北陸新幹線「敦賀－新大阪」間の延伸計画の概要が固まりました。京都－新大阪間は南回りで、途中に松井山手付近に新駅を設置します。建設総延長は143km、敦賀－新大阪間の所要時間は44分とされました。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは、2017年3月7日開いた検討委員会で、北陸新幹線の敦賀以西のルートについて、京都－新大阪間で南ルートを取ることを決めました。これで、北陸新幹線の未開業区間（金沢－新大阪）で、全線のルートが決定したことになります。国土交通省では、京都－新大阪間で、北回りのほか、南回りのうち京田辺駅付近を通るルートや、精華・西木津地区を通るルートについて建設費などを試算しました。その結果を踏まえ、与党プロジェクトチームは、最終的に松井山手駅付近を通るルートが費用対効果に優れていると結論づけました。試算を見ると、北陸新幹線の敦賀－新大阪間（南ルート）の建設延長は約143km、概算建設費は2兆1000億円、着工は2031年、想定工期は15年とされています。開業後の所要時間は敦賀－新大阪間が約44分、福井－新大阪間が55分、金沢－新大阪間が約1時間20分です。運賃・料金は敦賀－新大阪間が5,700円、福井－新大阪間が6,460円、金沢－新大阪間が8,740円となっています。敦賀－新大阪間の輸送密度は約40,400人キロ/日kmと予測しています。気になった点をあげてみましょう。まず、所要時間です。143kmを44分ということは、表定速度195km/hとなります。最高速度260km/hの整備新幹線なら可能な数字にみえます。しかし、今回のルートを地上で建設するならば、守口市、寝屋川市、大阪市あたりで住宅地を横断するため、減速運転が必要になるかもしれません。表定速度195km/hという試算で、減速運転が考慮されているのかは疑問です。寝屋川市－大阪市あたりを地下区間にすれば減速は不要ですが、建設費の内訳が明らかになっていないので、この区間が高架なのか地下なのか定かではありません。松井山手の新駅に関しては、建設費負担をめぐり、政治的な都合で建設が決まったようにみえますが、JR学研都市線（片町線）沿線の利便性が上がるのは間違いありません。第二京阪にも隣接していて高速道路のアクセスも悪くなく、ここに駅を作ることに異論は少なそうです。ただ、実際には通過列車も多いとみられます。北陸新幹線の新大阪－金沢間の運転本数は、1時間に2～3本になりそうですが、松井山手に停まるのは半分以下ではないか、と推測します。東北新幹線の小山駅や、上越新幹線の熊谷駅も、日中は1時間に1本しか停まりません。松井山手駅も同様になりそうです。また、日本経済新聞に3月8日付によりますと、「松井山手駅周辺は地価が割安で、大規模な用地が必要な車両基地を設けるのにも適している」としており、この近辺に車両基地を作る想定のようです。運賃・料金については、国土交通省は「開業済みの新幹線と同様の運賃・料金体系」として試算しています。現在のJR西日本の運賃表にあてはめると、143kmの運賃は2,590円です。敦賀－新大阪の価格の総額が5,700円とするならば、特急料金は3,110円となります。これは、金沢－糸魚川間の運賃・指定席特急料金と同額です。こうした「試算」は守られないこともあり、とくにJR境界を通る場合に関しては、過去、割増料金が設定されてきました。しかし今回は、全線がJR西日本ということもあり、おおむね北陸新幹線の既開業区間に準じた料金設定になるのでは、と予測します。新幹線には隣駅間の利用の場合、特定料金が設定されています。東海道新幹線の京都－新大阪間の自由席特急料金は860円です。北陸新幹線では、京都駅と新大阪駅の間に松井山手駅が入りますので、京都と新大阪は隣駅となりません。そのため、この区間に特定料金が設定されるかは不明です。ただ、設定されなかったとしても、この区間を利用する多くの人は東海道新幹線を使うでしょうから、問題はなさそうです。着工は2031年、想定工期は15年となっています。着工が2031年とされたのは、北海道新幹線開業後でなければ財源を確保できない、という事情からです。ただ、建設を前倒しを求める声もとくに北陸の自治体から出ており、新規財源をひねり出す可能性もあります。1kmあたり建設費は146億円です。北陸新幹線金沢－敦賀間は、福井県の資料を見ると総工費1兆1,600億円ですので、1kmあたり92億円になります。それに比べると1.58倍です。長野新幹線（高崎－長野）間の70億円からみると、倍以上になっています。高額な理由は、都市部の用地費がかさむからとみられます。ただ、三大都市圏の市街地に新幹線を建設するのは東北新幹線の東京－大宮以来ですから、費用の見積もりがどこまで適切かは、ふたを開けてみるまでわからないかもしれません。2兆円という建設費はさすがに巨額なので、敦賀－京都と、京都－新大阪間で工期を分ける可能性も残りそうです。とはいえ、JR西日本は一括開業を望んでいますし、地元政治家も京都暫定開業の長期化を恐れるでしょうから、さまざまな手段を講じて一括開業に突き進むのではないかと予想します。想定工期15年については、1年あたりおおむね10kmのペースで、数字上の無理はなさそうです。懸念があるとすれば、市街地での反対運動でしょう。市街地を高架で新幹線を通すとなると、反対運動が起こるのは避けられません。あるいは、京都の地下を掘れば文化財が出てきて、調査に時間がかかることもあるでしょう。これらへの対応を考えると、15年は十分といえないかもしれません。市街地の鉄道建設が予定通りにいかないのは、過去の事例でも明らかです。それにしても、北陸新幹線の敦賀以西に関しては、当初考えられたのと全く異なるルートになりました。「松井山手」に駅ができるなんて、3年前に考えていた人がいるのでしょうか。敦賀以西は、全体的に政治的帳尻を合わせたようなルートになってしまい、正直なところ、もう少し利用者にとって合理的なルートにできなかったのか、と思います。とはいえ、建設が決まったことは大きな前進です。開業がいつになるのか見通せませんが、敦賀駅での乗り換えが長期化するのは利用者に取ってマイナスですし、決めた以上は早く作ってほしいものです。（鎌倉淳）
北陸新幹線は、東京都と大阪市を北陸経由で結ぶ新幹線です。高崎～金沢間が開業し、金沢～敦賀間が建設中。さらに、敦賀～新大阪間の延伸ルートも決定しています。鉄道の新線、延伸計画、新駅情報などをまとめたサイトです。未来の鉄道の姿がわかります。 96 0 obj x�c``�b``�� ̀ �,�@��C�C�qi�u P��b�w�$��p^q�Np��xI7�&��ԭ��oI� %%EOF
敦賀 → 新大阪の乗換案内です。全国の電車、飛行機、バス、フェリーの時刻表・運賃・乗換案内・路線図・定期代・18きっぷなどが調べられます。スポットや住所までの検索も可能。始発・終電検索、運行情報、構内図、出口案内、地図も提供中。

紅鮭銀鮭アスタキサンチン, アイスクリームコード, 函館空港羽田空港 Ana, 月読命神社京都, 狙い英語ビジネス, Chay 結婚馴れ初め, 犬トイレオス, ARK ジェネシスワイバーン, 吉田山田日々 Cm,